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自动驾驶的头号敌人是谁?

2021-07-04 10:19
【新能源汽车网】

本文泉源:智车科技

/ 导读 /

“传统车企在自动驾驶上的设定就是守旧,稍微有点状态车辆就‘嘟嘟嘟、嘟嘟嘟’的响个一直,跟你妈一样。而特斯拉等企业恰恰相反,你死了它都不带响的。”在长城汽车智能化手艺论坛上,同济大学汽车学院教授朱西产的一句玩笑话,引得场下听众哄堂大笑。

6月30日,一场主题为《合聚变·智领行》的智能化手艺论坛在第八届长城汽车科技节时代压轴,在其中,朱西产的一段“矛盾论”引起了台下观众的思索。在他看来,现在智能化处于“L2+”时代,在这段时期内,由于手艺、律例的制约,智能座舱成为吸引消费者的“敲门砖”,若智能座舱做的无趣,消费者不会购置,但若做的太过有趣,娱乐至上却也属于舍本逐末,由于智能化的焦点在于自动驾驶,在现在的“L2+”时代,太过娱乐化的智能座舱是平安驾驶的最大威胁。

然而在现在的“L2+”时代,制约自动驾驶生长的最大因素是什么?各主机厂、供应商在生长智能网联手艺的时刻,又该若何妥善处置朱西产所说的“矛盾”?

娱乐至上=平安至下?

“到底什么是智能汽车的智能?智能座舱已经被汽车市场认可,现在车内里若是没有大屏、语音交互、后平台支持的导航和娱乐内容,估量这辆车已经卖不动了。”朱西产示意:“然则人人可以翻翻《蹊径平安交通法》,开车的时刻驾驶员唯一的职责就是驾驶,打电话、设置导航、看屏幕、娱乐这种功效都是不被允许的。”

而这就是朱西产心中的一条悖论——娱乐性与平安性。虽然“平安至上”这条规则人人都认可,但反馈在智能汽车最终落地的产物层面,消费者的钱包却往往给出相反的谜底。纵览整个智能电动车市场,车及功效“花里胡哨”,设定较为激进的新势力往往销量不差,而稳扎稳打,设定较为守旧的产物却往往难以获得好成就。

最好的例子即是民众ID.4系列车型。现在民众ID.4 CROZZ(参数|询价)和ID.4 X每个月销量加在一起却还不到1000辆。“对比一下ID.系列电动车在欧洲和在中国的销量差距,你就知道中国消费者对智能座舱的喜欢有多强烈了。”

固然,上述悖论是在一个主要的条件下的,也就是现在所谓的“L2+”级自动驾驶。实在严酷意义上说,部门“L2+”接纳的也是“L3”和“L4”的电子架构,但一方面手艺没能完全到达“L3”和“L4”的水平,另一方面由于执法、产物认证的缘故原由,这些产物只能根据“L2+”级智能辅助驾驶来落地。而展现到消费者用车场景中的最大限制就是——双手不能脱离偏向盘。也正由于此,太过娱乐化的智能座舱才会成为驾驶上的平安隐患。

『有些智能座舱的“手艺点”似乎点歪了』

智能座舱做的不够有趣吸引不到新一代消费者,做的太过有趣又会影响平安,那现在智能座舱领域到底应该向那边生长呢?可能长城汽车在咖啡智能上的生长路径会给外界带来启示——在做到“有趣”的同时,用更多的“有用”属性吸引消费者。

首先,在咖啡智能2.0版本的智能座舱领域提出了“1+2+N”出行空间设计架构。其中“1”代表的是向体验创新转型的人机交互系统,改变原有的交互系统,让汽车具备情绪,自动感知用户需求,并提供响应服务;而“N”代表的就是场景化服务。通过团结第三方服务商,买通手艺、内容、服务生态等资源,现在长城汽车智能座舱已经实现了好过40余项场景智能服务。

相比于“车内K歌”“车载游戏”等花哨功效,上述做法确实提升了智能座舱的适用性。不外可能与部门消费者体验差其余是,汽车智能化的焦点并不在于智能座舱,而在于自动驾驶。但在自动驾驶领域,一场由太过宣传带来的平安危急也在席卷着整个产业。

自动驾驶信托危急:吹的太过不是好事

据朱西产先容,现在所处的“L2+”时代,是由“L2智能辅助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的要害阶段,同时也是最不让人放心的阶段,称得上是“恐怖谷”。由于“L2+”具备了部门“L3、L4”的功效,但系统能力又达不到“L3、L4”的水平,但这一切,在某些车企激进的宣传攻势中,则被人为忽略掉了。

『当用户期待大于系统能力时,自动驾驶平安事故就会随之发生』

在“L0、L1、L2”时代,汽车辅助驾驶的系统能力很差,但用户的期待更差,当用户期待低于系统能力时,车辆平安就是有保障的;而正如朱西产所说,所谓的“L2+”就是“一瓶子不满半瓶子晃悠”,太过宣传的“L2+”车型造成了用户对“自动驾驶”系统期待过高,于是平安问题频出,泛起用户信托危急。

“特斯拉平安不平安?特斯拉的自动驾驶能力强不强?我以为市场上能够批量销售的汽车,自动驾驶能力最强的一定是特斯拉。”朱西产示意:“在特斯拉车辆的用户手册中,明确写明晰Autopolit、FSD都属于智能辅助驾驶,也就是我们所说的‘L2-L2+’水平。但你看他们的宣传中会强调这些么?光从名字看,你从Autopolit、Full Self-Driving上哪能看出半点辅助的意思?”朱西产以为,现在的车企对于旗下智能辅助驾驶系统的宣传都有点过了,而特斯拉只是其中的一个缩影。

针对上述征象,业内各界应该从两方面增强事情。首先即是尽快的提升“L3、L4”自动驾驶手艺能力,让系统能力去匹配用户期待,从手艺上削减交通事故发生。想杀青这一目的,则少不了用户的助力。

在“L2”以前的时代,企业为智能辅助驾驶开发举行场景采集,大多采集里程在100万-500万公里左右。而在自动驾驶时代,若想提前发现问题,完善自动驾驶系统,需要采集几亿至几十亿公里的驾驶里程,这仅凭主机厂自己的气力是难以实现的,这就需要企业合理、正当地采集用户行驶数据、构建数据闭环,以便“L2+”辅助驾驶系统可以逐渐迭代至“L3、L4”自动驾驶系统。

但一提到网络用户数据,就阻止不了信托问题。在电子科技大学教授工信部重点实验室专家罗蕾看来,区块链手艺是解决这一问题的优越手段。“差异主体之间怎么确立信托?现在的主流做法是搞中机,把数据所有传上来做羁系,这种方式确实可以解决部门问题,然则要所有接纳这种方式成本太高。”她先容到:“区块链手艺就是缔造信托的机械,用科技的手段缔造信托。这个手段主要是多方验证,多方协同,通过数据闭环透明可溯源的方式解决。”

在解决能手艺问题之前,企业在积累、手艺迭代的历程中仍存在风险。针对此点,朱西产的看法是“想有用地压低风险,就必须得对用户期待实现有用治理。”在该领域,实在美国、欧洲等地已经最先行动。今年,美国SAE对自动驾驶尺度举行了修订,其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶,L3、L4、L5才气称作自动驾驶;而欧洲平安评价则划定,车企在宣传智能辅助驾驶系统时,必须明确见告消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能,而非主导。若主机厂将上述寄义放在智能辅助系统的命名中,则会获得该评价系统的分外加分。

对一辆汽车来说平安是1,其他是0。在手艺上能实现真正的平安,让汽车自动驾驶比“老司机”还靠谱之前,车企们漫天的太过宣传攻势确实应该停一停了

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