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德勤中国:传统车企如何按下数字化转型按钮?

2020-07-02 14:15
【新能源汽车网】

7月的第一天,特斯拉市值打破2000亿美圆的消息遮天蔽日。

关于特斯拉,这并非人们的第一次团体“热潮”。二十天前,当建立17年的特斯拉正式凌驾丰田,成为环球市值最高的车企时,就有不少人慨叹,智能汽车的时期真的要来了。

将时候推回到2018年。北京车展前夜,在东风汽车消息通稿中,写着如许一句话:未来没有传统汽车与新造车,只要智能汽车与非智能汽车。彼时,这句话的重点也许更多落在前半句之上,而如今,当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业制作着欣喜时,智能汽车与非智能汽车的枪声才正式打响。智能网联时期已至,传统车企向数字化、智能化转型已燃眉之急。

而就在这一天,德勤中国在云端召开了一个有关智能网联汽车的报告发布会。德勤中国汽车行业指导合伙人周令坤,德勤中国治理征询总监刘宇瑞,以及德勤中国治理征询高等司理彭展,与十余家媒体一同,探讨了传统车企向数字化、智能化与网联化的转型之路。

德勤中国汽车行业指导合伙人周令坤

差别车企向智能化转型的切入点差别

虽然我们习气将具有工业时期特点的汽车制作商统称为“传统车企”,但在这四个字背地,还包含着十分庞杂的内容。

“我以为智能网联汽车有三个中心要素:智能交互、智能驾驶和智能效劳。”刘宇瑞示意,“缭绕这三大中心要素,实在差别的品牌用力的点是不太一样的,迥殊是在早期,人人切入的点也不太一样。”

而他以为,在车企向智能化、数字化转型的早期,大抵分为三个途径。

途径一是主攻智能驾驶手艺的研发,主打科技和智能驾驶机能的硬指标。“这一途径比较典范的是外资企业。比方特斯拉,就是由智能驾驶发力,经由历程科技感动员产物力,逐渐构建智能交互系统。完美功用的同时,在智能效劳方面延续发力。”

途径二则更多从网联效劳的角度切入,从而提拔产物力。“这一途径比较典范的是中国自立品牌,比方上汽荣威。因为从产物手艺的角度,他们与外洋厂商照样有肯定差异,因而要经由历程功用、网联手艺来感动年青消费者,来提拔自身的占有率,末了逐步走向智能化。”

而第三个途径则是融会,以智能交互为发力点,经由历程体验来提拔用户满意度,用效劳运营开释最大的客户代价。“这条途径比较典范的就是像蔚来、抱负如许的新势力,以用户头脑为导向,打造用户体验形式、商业形式和效劳形式等等。”

不过,刘宇瑞示意,虽然差别厂家的切入点差别,但从这几年的生长历程来看,这几条途径有趋同的态势,都是向着用户头脑为主导的智能座舱形式生长。

软件or硬件?

智能交互、智能驾驶与智能效劳,无论是哪一条途径,想要完成这三大中心要素,好像越发磨练的都是各个车企的软气力,那末这是不是意味着在智能汽车时期,软件比硬件越发主要?而具有互联网基因的新势力们也要比传统车企更具有上风?

事实上,有关软件和硬件的比拼,近年来一直是行业内热议的话题,而前任群众CEO迪斯,更是将这一问题推向了热潮。“在不远的未来,汽车将成为一个软件产物,群众也将会成为一家软件驱动的公司。”一时候,迪斯“用软件定义汽车”的谈吐,传遍街头巷尾。

但很快,有人便对迪斯的这番谈吐提出了质疑:软件定义汽车,那末谁来定义操作系统?怎样应对软件开发中的信息孤岛问题?软件上车的生态场景怎样打造?这一道道软件的“无解题”也让许多人再次意想到,硬件关于造车而言,永远是最主要的一部份。小鹏汽车的创始人何小鹏就曾在微博上示意,自动驾驶终究的赢家将是立异的硬件企业。

那末终究是软件定义汽车,照样硬件决议软件呢?

关于这个问题,刘宇瑞则以为,“这两种看法并不矛盾。车企从硬件生产向软件研发企业转型,更多指的是汽车生产不再是过去这类机械式的整车集成,而变成了从软件或许电子架构的维度去做集成。由软件定义整车的功用和需求,不代表硬件就不须要。硬件从某种水平来讲,是软件的一个载体,我们以为它是一体的。没有软件的硬件是没有魂魄的,没有硬件的软件是没有载体的,这两者完整不可分割。”

由此,周令坤也示意,互联网高科技企业在研发管控方面具有数字化的天赋基因,然则智能网联汽车产业是一个更加庞杂的系统工程,不能简朴地完整复制互联网企业的相干做法。而对有着互联网基因跨界造车的新势力来讲,因为其自身的互联网基因,能够使企业在产物开发和管控上具有上风。但传统车企比拟于造车新势力,在生产制作,系统整合和资产投入方面有着更大的上风,所以不能简朴单方面地对照两者谁更有上风。

数字化转型不会一挥而就

车企的数字化转型是必经之路,而智能网联就是车企转型的按钮。但按下按钮明显只是第一步,车企想要完成全部代价链的数字化转型,还须要最少十几年、二十几年的历程。

刘宇瑞以为,数字化转型能够分为三个大的阶段。

第一个阶段是经由历程智能网联去打造新产物的卖点,去加持产物力,提振产物的团体销量。“从这一步的时候跨度来讲,相对是比较好满足的。过去几年的时候,许多自立品牌实在就是经由历程智能网联,很明显地提拔了自身的产物卖点和功用,从而提拔产物力。”

第二个阶段更多的是经由历程车联网沉淀下的数据,更深条理的发掘市场贩卖,以及售后方面的代价,更多的数字化运用会体如今市场和贩卖及售后的部门。“比方以途虎为代表的互联网O2O跨界企业,也在进入这个范畴,传统车企的售后效劳会遭到很大的打击。”

第三个阶段则是完成数据赋能全产业链的数字化转型,包含数字化研发,数字化生产,数字化采购。“这个历程对才能和资本的请求,以及与对外供应商协同的才能请求会比较高,怎样来完成我们的产物研发和产业代价链的协同立异,这是非常大的课题。所以这个阶段的时候会比较长,对车企投入的资本请求也会比较高。”

因而,就如今的阶段来看,下一步的难点更多将体如今怎样完成话语权和好处的均衡之上。“因为智能网联的产业生态圈正逐渐扩展,与本来的传统汽车行业比拟,多了许多介入方。包含互联网公司、ICT企业、通讯科技企业,以至政府在内,会构成一个庞杂的生态系统。这也就意味着将会有更多的资本和才能须要举行深切的整合,那末在市场话语权方面和好处衡量方面多是一个比较难均衡的点。”

因而刘宇瑞以为,未来智能网联汽车行业的话语权终究控制在谁手里,或许怎样获得一个均衡,这是人人在互相博弈的历程,或许也是在探究一个协作形式的历程。

“另一个比较难的点,就是如今的商业形式或许盈利形式还不是迥殊清楚,客户的刚性需求关于全部功用性产物的定义也不是迥殊清楚,所以客户运营和数据变现的东西不是迥殊多,这也是当前全部智能网联存在难题的缘由。”

中国可否完成弯道超车?

末了,谈到中国车企的上风,周令坤以为,虽然与许多西欧车企比拟,中国车企在软硬件、算法和芯片供应商方面没有上风,但却具有相对开放的互联网开发和运用的生态系统,这是中国市场比较奇特的部份,有利于自立品牌的数字化转型。

除此之外,中国车企比拟于其他国度的企业,另有几个比较奇特的上风。

首先是政策支撑,“中国政府在增进智能网联汽车产业增进方面,比拟较别的国度起到了更主要的推进作用。”

其次是手艺进步,包含中国抢先的5G、人工智能、自动驾驶手艺等等,这些生长运用也有力推进了中国车联网产业的生长,为中国车企开辟了比较多的新的营业场景。

末了也是最主要的,是消费者的立场。得益于中国互联网行业的繁华和高渗入率,中国消费者关于智能网联表现出来的迎接水平比拟较别的国度更高。数据显现,与2018年的68%比拟,2019年消费者对汽车网络安全的忧郁下降了4%,至64%。而周令坤示意,这实在也是中国车企最有上风的一点。

泉源:第一电动网

作者:王蕊

本文地点:https://www.d1ev.com/news/shichang/119485

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