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L3级自动驾驶的尴尬时刻,长安、奥迪走出了两条不同的路

2020-03-23 15:42
【新能源汽车网】

图片来自“特定受权”

在自动驾驶,L3已“不香了”。

只管在3月19日,奥迪对亿欧汽车举行回应称:并未作废Level 3自动驾驶手艺研发项目,而是将其提拔至群众团体层面,整合至Car.Software软件车载开发部门。但不言而喻的是,曾主推的L3手艺线路正在被边沿化。

犹记得2017年7月11日下昼,奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场大张旗鼓的宣布会,其全新一代A8正式表态,而这款车型因搭载L3级自动驾驶体系声名大噪。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型,一度被以为是奥迪打出的“症结牌”。

车流/Unsliash

现在,两年半时刻已过去。奥迪官方此前许诺的这台硬件支撑L3级的自动驾驶,后续会连续向公众开放,但此许诺一向未能照进实际。

这也是奥迪被外界传言猜想摒弃L3级自动驾驶的重要缘由。虽然官方回应并未被作废,但在3月17日的回应中,奥迪确认了公司正在加强L4级及以上自动驾驶手艺研发。

不仅仅是在奥迪,放眼悉数汽车产业,L3级自动驾驶的研发正逐渐被边沿的运气。这背地的缘由也许很简朴:落地难。

01 为难

事实上,L3级别自动驾驶手艺一向是激发业界议论的争议点。也有多家企业早已摒弃了这一线路。

“我们摒弃驾驶辅佐手艺的过渡阶段,决议直接供应L4级别全自动驾驶的车辆。缘由是不知道在L3级别,怎样从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月,时任福特北美总裁的Raj Nair在一场宣布会上示意。

持这类看法的不只福特一家,沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾示意,因为平安风险,研发L3意义并不大,将跳过L3级自动驾驶手艺。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言,“在L3级自动驾驶下,驾驶员虽然可以随时放手,但又要随时预备接受,如许随时警觉的状况违犯了自动驾驶的初志。”

制表人/亿欧汽车贸易剖析员 张男

依据SAE制订的自动驾驶分级规范,自动驾驶共分为L0-5共6个级别。个中L1、L2已获得广泛运用,连很多售价低至10万元之内的自立品牌车型也早已具有了L2级驾驶辅佐功用。详细来看,L2级可以被看做辅佐驾驶,须要驾势员战争常开车一样手握方向盘、平视火线、坚持注意力。一般意义上,包含车道偏离预警、并线辅佐、主动平安/主动刹车体系以及自适应巡航等功用。

而L3级别自动驾驶,被称为肯定前提下的自动驾驶。由车辆完成绝大部份驾驶操纵,人类驾势员须要集合注意力,以应对紧要风险状况。L3级自动驾驶一向被看做过渡至L4及L5级别的手艺。同时,L3级还细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)两类。

简朴明白,L3级可以做到在某些特定前提下 “出手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“前提自动驾驶”。现在,宣扬自身是L3自动驾驶的公司,会把高速公路指导HWP、交通拥堵指导TJP和自立代客停车AVP,作为L3典范运用场景,并作为卖点举行宣扬。

相关于其他级别的自动驾驶品级,L3级自动驾驶很有含糊其词的意味,人和机械存在各自分工。夹在辅佐驾驶和自动水平相对较高的L4/L5之间,定位也较为“为难”。同时,L3级自动驾驶对外界来讲也广泛遭到误会,特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完整挣脱工资操纵,终究变成车祸惨案,这从正面考证了L3级自动驾驶充溢没法预感的风险性。

从义务分别上,L2 和 L3 级具有显著差别,简朴明白,在 L3 级自动驾驶下,假如车辆发作变乱,义务将由手艺供应方也就是主机厂和驾驶员配合负担,而 L2 级则悉数由人类驾驶员来负担。这也让众车企背负着庞大压力。另一方面,车企为了标榜自身在自动驾驶方面的气力,所以L2.5级等说法入手下手出现,这与义务分别问题息息相关。

量产落地——也是自动驾驶企业难以逾越的鸿沟。在国际上量产车有个规范,必需到达50辆才称为量产,这意味着汽车真正从实验室走向用户,中心不仅须要投入大批本钱,还须要保证手艺的稳定性、一致性。 

02 争议

就国内市场来看,L3级自动驾驶却分外吸收中国车企立足。

3月10日,自立品牌长安汽车正式宣布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶体系。但这套体系将运用范围限定在结构化途径中——不会倏忽出现行人和车辆的半关闭场景。

长安UNI-T/企业官方

从手艺角度剖析,长安L3级自动驾驶手艺由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS舆图的途径信息融会而成,可以感知到车身以外的环境变化,最大丈量间隔到达200米,精度可以缩小到10厘米,官方说法是可以准确识别到行人、障碍物等等。

在长安汽车计划中,2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台,2025年上市L4级的智能驾驶产物。

其他车企的L3级别产物也已在路上。此前,长城、吉祥、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年完成旗下L3车型量产,新造车企小鹏汽车也声称本年将推出量产的L3级自动驾驶产物,威马则将这一时刻点定在2021年。

制表人/亿欧汽车贸易剖析员 张男

从各家量产时刻来看,2020年可以被看做国内L3级别自动驾驶元年。

在此过程当中,多家车企以为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡,既可以向业界及消费者展现手艺,又能证实自身可以研发高级别自动驾驶体系。尚有剖析人士示意,直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将落空这一部份市场份额,若干心有不甘。

但实在,关于国内车企标榜的L3级自动驾驶行将落地深受业界质疑,有些车企在功用上并未到达真正的L3级规范。此次长安就引起了诸如此类争议,有看法以为关于更多场景的自动驾驶,长安并没有说起。此次展现的自动驾驶测试被以为是低速L3、高速L2,介于二者之间,不能算作严厉意义上的L3。

在亿欧汽车看来,关于车厂来讲,他们更体贴量产车型可以供应什么功用,加强自身的科技感。而L3级功用大概会被国内车企从新定义,以寻求部份均衡。既能吸收受众注意力,又能在肯定水平上保证量产。

不过,国内车企一样绕不过一个问题——同奥迪在传言中碰到的逆境千篇一律,中国现在的政策律例好像还不能让车企放心大胆规划。长安汽车总裁朱华荣在宣布L3级自动驾驶当天也特地提到了政策限定,其示意,“途径前提和政策要素许可后,长安汽车L3级自动驾驶手艺最快年内可以完成量产。”

这意味着只需律例暂未出台,L3级自动驾驶汽车将没法上路,用户也没法享受到该功用。 

制表人/亿欧汽车贸易剖析员 张男

但利好已降临,3月9日,工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》引荐性国家规范报批稿,拟于2021年1月1日入手下手实行。此版分级规范基于驾驶自动化体系可以实行动态驾驶使命的水平,依据在实行动态驾驶使命中的角色分派以及有没有设想运转前提限定,将驾驶自动化分红 0~5 级。业内以为,关于自动驾驶手艺的生长和大规模运用落地而言,国家规范的出台是症结的前置前提,明白的分级规范将有助于增进各种自动驾驶汽车的量产与落地历程。

03 前路

难以逾越的实际要素,让自动驾驶的生长进入瓶颈期,使得自动驾驶行业堕入既上不来也下不去的为难逆境。

从两方权势来看,“公说公有理,婆说婆有理”的款式好像临时没法突破。这时刻,关于多方气力而言,是一个共进的时期,一切的线路都还只是探究。不到真正量产之时,谁都不敢妄下结论。

近来几年,在资源的加码下,自动驾驶行业获得了肯定生长,悉数市场处于新的阶段,量产落地成为本年的主旋律。但与此同时,行业也早已堕入生长怪圈。纵观团体市场生长走向,在很长一段时刻内,各家车企的研发战略如同复制粘贴。风口之下,一拥而入已成为行业生长常态。但当灾害降临之时,才是磨练企业防备风险才能的时刻,怎样可以禁受住市场的磨练才是基础。

而关于国内车企和外洋车企而言,当下,怎样均衡手艺研发与贸易落地显得至关重要,自动驾驶行业须要重回理性。以有用的代价感动消费者,才是企业产物研发之本,光想赚噱头的主张一向不能久长。

制表人/亿欧汽车贸易剖析员 杨雅茹

别的,一切的车企在智能化生长这条路上,都没法跳脱出平安和本钱这两大命题。

2020年的汽车产业自身就已异常困难,加上疫情影响,悉数行业落井下石。大批车企正经由过程裁人降薪体式格局勤俭本钱,以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相关于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发须要巨额投入,若走入死胡同,那末一切的勤奋都将付之一炬。

于平安性而言,不管哪一种线路都离不开这一话题。在此过程当中,研发L3级自动驾驶体系的企业应当在设置悉数体系架构、底层体系冗余设想时向上看齐,在硬件等方面与L4基础坚持一致。别的也要经由过程限定运用场景,在功用方面向下挨近,以确保平安。

同时,直接跳过L3级研发L4级自动驾驶的企业也应当考虑到手艺落地的可行性,防止投入大批款项,终究换来的效果倒是“全打了个水漂”。

这是最好的时期,也是最坏的时期。任何变化都有大概,任何时机都将从新出现。

泉源:亿欧汽车

本文地点:https://www.d1ev.com/news/qiye/112034

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