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禾多科技倪凯:从ADAS到自动驾驶 分水岭在现在

2020-01-11 10:07
【新能源汽车网】

2020年1月10-12日,中国电动汽车百人会第六届年度论坛在北京钓鱼台国宾馆正式召开。本次论坛以“把握情势聚焦转型 引领立异”为主题,继承秉承“通报威望信息、普遍展开议论、增进沟通协作”的目的,试图协助业界人士梳理剖析产业情势,议论及回应产业体贴的问题,寻觅今后3-5年产业调解的方向及途径。

在10日上午的环球自动驾驶前沿手艺与生长态势论坛上,禾多科技创始人、CEO倪凯提出自动驾驶的产物具有三要素:1.运用场景;2.用户体验;3.自动驾驶的品级。

倪凯示意,自动驾驶须要跟产业链的高低游一同配合夯实量产落地这件事变,而主要的玩家包含主机厂、高精度舆图商、域掌握器的厂商、传感器的厂商。如今来看,自动驾驶渐行渐近,量产之路落地可期。

以下为佳宾出色实录,未经本人审视,有编削。

感谢主持人。列位指导、列位佳宾早上好!我是禾多科技的创始人倪凯。本日我从禾多的角度谈一下,作为一个始创公司,我们对量产、自动驾驶的一个明白。

自动驾驶三要素

起首我本日的题目也讲到了,我们谈的是自动驾驶的落地,我们在说自动驾驶的落地的时刻,更多的是把自动驾驶作为一个手艺在谈,但比及落地今后,自动驾驶实际上是一个产物。从禾多的角度来看,我们以为自动驾驶的产物具有三要素:1.运用场景;2.用户体验;3.自动驾驶的品级。

我先讲一下各个运用场景,为何说场景异常主要?只需做过自动驾驶的都晓得差别场景下关于自动驾驶体系的设想、软硬件、一切的数据是异常不一样的,所以我这边列了几个代表性的场景,包含高速公路(实在我们在说高速公路的时刻也有像交通拥堵、高低匝道等更细分的场景),另有口岸、矿山、都市、支线的物流、末了的一公里停车场等差别的细分场景。

第二个异常强调的是用户体验,由于用户去买自动驾驶产物,或许B端场景运用这个产物的时刻并非迥殊体贴自动驾驶的级别,然则用户体验是异常主要的,人人晓得ADAS的产物刚开始是Hands on,就是手须要扶着方向盘,到如今有Hands free,人人对Hands free的定义不一样,有的是可以摊开几秒,有的是手可以一向摊开。到L3级别上就是Eyes free,眼睛也不必看了,我可以发微信,可以去发一个E-mail。到末了看到的最终形状上就是Minds free的体系,我饮酒了,或许不会开车,我也可以享用如许一个自动驾驶的产物,这是用户体验上最主要的处所。

从如今看自动驾驶的生长状况,Hands on是存量市场,有异常多的公司,包含博世、安波福已在做如许的产物,所以我们以为它是一个存量市场,真正今背面走,Hand free的体系是蓝海的市场,人人还在探究,另有许多新体系在研发、在上线。

末了看一下自动驾驶的品级,虽然这多是媒体上说得最多的,由于自动驾驶的品级可以也许对应到上面的用户体验,比如说L1、L2可以简朴地对应到Hands on的体系,L2.5和L3的体系可以对应到Hands free、Eyes free体系。

自动驾驶的分水岭是如今

人人都认识到,为何这两年有这么多的资源投入到自动驾驶市场上,由于我们看到自动驾驶的市场从过去的ADAS到将来的自动驾驶,在面对一个分水岭。然则这个分水岭发作在什么处所呢,是发作在将来的L4、L5提高的时刻吗?从禾多的看法或许从我的看法来看,我们以为生长的分水岭就是如今,为何?我须要解释一下。我以为ADAS和自动驾驶是在手艺上最大的分水岭。起首,一般的、传统的L1、L2的ADAS是分布式的ECU设想,而L2.5的体系以及到L4、L5的体系是域掌握器,是中心处置惩罚的体系架构。第二个从软件上来说,实在辅佐驾驶的软件体系跟自动驾驶软件体系比拟,它没有做高精度定位,也没有高精舆图,也没有DMS,也没有做异常庞杂的展望,这些都邑在软件上深远影响将来自动驾驶的生长。第三个是传感器,ADAS是前向传感器为主的设置,自动驾驶体系是360度融会的设置。第四全部掌握,一开始是纵向掌握为主,横向掌握为辅,到异常庞杂的横向掌握。

ADAS和自动驾驶有一个分水岭,自动驾驶行业里实在也有两条差别的赛道,第一个就是量产自动驾驶的体系,第二个就是RoboTaxi的体系,这是异常清晰的,如今很少有一个公司说专心致志地同时做两件事变,这是异常难的,适才列位佳宾也提到了资源投入是异常大的。我们看到实在人人都邑体贴贸易化的时候。这是一个BCG的报告,基础上一切的征询公司报告都相似,起首自动驾驶市场异常大,这是为何本日在坐的佳宾、在坐的听众在这里来议论这件事变的缘由。第二个就是我们要看到像L2.5、L3大概将来在2025年会迎来一个迸发期、一个成熟期,所以说我们可以估计L2.5、L3如许的一个体系可以在2025年这个时候点有异常大的贸易价值,再今后看会看到L4、L5加入到如许一个贸易版图里来。

量产自动驾驶和RoboTaxi赛道有什么差别?第一,两边在现阶段强调的手艺才能实际上是不一样的,量产的自动驾驶实在追求一个工程完成和功用完成的圆满均衡,由于你不太大概托付一个产物只要功用完成,而没有工程成熟度。第二个就是在场景上,如今L4、L5更多强调的照样Urban(都市);而做量产的很少看到哪一个主机厂说我宣布一个Urban的体系,更多的照样聚焦在高速公路、聚焦在停车场上,所以它带来的是场景上积聚数据的差别。第三,量产自动驾驶和RoboTaxi的传感器也是不一样,致使数据也会不一样。所以全部研发是异常差别的两条线。

禾多的打法

为何禾多如今做量产这件事变?由于我们的基础看法是在如许一个长的自动驾驶的赛道上,量产是全部算法升级和工程迭代的最好挑选。一方面,人人晓得要去处置惩罚大批的、庞杂的、长尾的问题,去确保自动驾驶的平安性,算法是须要升级的。如今我们以为庞杂场景都须要大批数据来驱动,而量产可以带来大批的车辆在路上跑,如许可以真正使我们积聚数据。第二个是工程迭代,这也是禾多跟主机厂,跟传统的Tier1、Tier2进修的处所,由于汽车行业不是新的行业,我以为工程迭代这件事变,任何一家公司不应该重新开始干,像我们禾多更聚焦在体系和软件上,背面怎样跟汽车行业一同举行工程迭代多是一个异常主要的话题。

我们来看全部量产自动驾驶的产业链。这里有OEM,OEM托付给dealer,或许我们中国的4S店,dealer再托付给末了的客户。OEM背后站的是Tier1、Tier2,以至另有Tier3。在这个产业链中,我们可以看到有传统的主机厂,有传统的硬件和体系计划的供应商,人人称为A、B、C、D,包含像更细分的,做传感器、做芯片、做盘算单位的公司(适才提到一个ADAS和自动驾驶一个很大的区分就是自动驾驶异常强调域掌握器、强调中心的处置惩罚单位),另有做算法的公司、做仿真考证的公司、做高精度舆图的公司。这些合在一同是我们的自动驾驶产业。

针对如许的产业链,我们可以看到几个小趋向。第一个趋向是全部自动驾驶产业链的同盟化是异常显著的,这边只列举了一些近来大半年发作的事变,而且是在主机厂层面发作的事变,包含通用和本田、宝马和戴姆勒、群众和福特,包含客岁岁尾我们看到的PSA、FCA要兼并,上汽和广汽两个大的团体有了计谋的协作。这上面有一些是计谋协作层面,有一些是资源层面,另有更多的没有列上,包含像博世跟戴姆勒、安波福跟当代,都有异常计谋级的协作。我们看到协同协作、抱团攻坚是一个趋向,或许说在汽车市场下行的趋向下,抱团取暖和是一个趋向。

如许抱团的话实在就带来了两个作为效果的小趋向,我们的分工须要越发细化,由于人人都晓得主机厂实在站在了一个中心的位置,它掌握着全部汽车行业的生产制作流程。他晓得客户要什么、他晓得本身须要什么,所以他是善于团体规划的。Tier1在传感器、功用平安上有异常历久的上风,而且我以为如许历久的上风也会在接下来相称长的一段时候内继承有统治性的职位。像禾多如许的自动驾驶始创公司能做什么事变呢?我置信可以做的事变许多,但禾多挑选的是在软件算法上去追求打破,为何?第一,我以为作为始创公司,它是有真正的软件开发基因的,这是我们跟许多传统的市场玩家不一样的处所。第二,我以为我们没有过去的包袱。《从零到一》这本书我很喜好,这本书让我印象最深的看法是说传统的市场上的玩家有传统的营业,须要将大批的资源投入到传统的营业,保证他的利润、保证他的营收,而我们没有传统营业的压力,所以我们可以异常聚焦地把我们的资源100%投到如许的新兴营业的开发当中,这是作为新的市场玩家的上风。

末了一个小趋向是软硬件的解耦。软硬件解耦这件事变从我的角度来说,我以为是主机厂是异常喜好的,尤其是中国的主机厂。为何?由于中国的主机厂习气拿一个black box进来,然则又愿望可以介入到如许的自动驾驶的体系开发。软硬件解耦也意味着可以有更多的定制化,我置信跟着域掌握器的降生,跟着全部自动驾驶软件架构今后生长,我们可以看到的异常大的定制化趋向。这个趋向也给了像禾多如许的公司一个时机,由于禾多是专注于软件算法的,我们不大概建厂做硬件,假如没有软硬件解耦,禾多在这个市场上很难去做出本身的一点孝敬。

右图是AUTOSAR的架构,是像博世如许传统的Tier1在相称长时候内里去设想出来的自动驾驶的架构。人人也看到,实在我们不管是在OEM层面,照样在Tier1的层面上,人人也在承认,我们须要有一个配合的架构去完成我们的软硬件解耦。

从禾多的角度来说,禾多是2017年6月份建立的,由于我们想致力于将来的挪动出行,所以我们把“挪动”的“移”拆开,构成禾多这个名字。我们如今的目的是成为中国市场上量产抢先的自动驾驶企业。为了杀青这个目的,我们须要做一些事变:我们须要挑选一个限制的场景,我们须要一个手艺的高度,比如从L3的手艺高度切入,末了去开释给客户,不管是2.5 的产物,照样L3的产物。我们详细要做的事变是什么?第一,我们异常强调我们的车规级的硬件设置。第二个,我们适才强调过,自动驾驶软件体系今后生长构成完整的体系架构,我们经由过程量传感器融会的计划来完成,从感知到定位,我们都是异常强调的。另有,功用平安和算法考证是我们在对客户产物开释的时刻,须要强调的事变。

如今禾多大的计谋就是我们有两个大的体系计划。第一个是我们的高速自动驾驶体系HoloPilot。从高速的计划上来说,如今有两个设置,一个是千元级的设置,别的一个快要万元人民币的设置,我们愿望经由过程如许一个设置可以完成像主动变道、交通拥堵、自动高低匝道如许的计划。

第二个是我们的智能停车体系HoloParking。客户通常会先要求我们供应行车计划,再要求我们供应停车计划,所以我们的停车计划有两个,第一个是完整复用我们在行车计划HoloPilot内里的传感器,如许有了我们的HoloPilot硬件计划以后只须要在软件上举行布置,就可以完成简朴停车的事情;第二个是完整的代客停车的功用,经由过程车端、场端、高精舆图三方支撑来完成,然后跟着算力和传感器的增添,逐步削减场端的支撑,完成纯靠车端的计划。

第三个是模块化效劳,我们的高精度定位模块,叫HoloPolaris,我们愿望复用ADAS已有的传感器,如许的话可以保证价格低廉、本钱可控。我们在一个千元级硬件的设置上,可以完成10厘米的横向精度和0.2度的航向角精度,可以完成差别场景下的高度冗余。

这是我们隧道定位的实拍视频,我们如今在做大批的路测,包含北京到上海、北京到武汉,这是路测时实拍的车在过隧道的视频。赤色的车是假如我们没有运用传感器融会的手艺和高精度舆图手艺会涌现的问题,而我们在运用了多传感器冗余计划的时刻,纵然过隧道时GPS失效,我们依然可以稳定地输出车辆的姿势。

末了一个要讲的是我们的自动驾驶考证平台HoloX。没有考证的自动驾驶是没有办法托付的自动驾驶。我们的自动驾驶考证平台HoloX有几个特性:起首,由于四维图新是我们的股东,所以我们可以运用大批的高精度舆图,掩盖全国的高速路网,在上路之前做离线测试。第二,是模拟器和实在路测。适才看了实在路测的视频,同时我们另有基于模拟器的假造仿真的测试,这两种测试结合起来,沉淀下来的是我们的场景库。我们在内部不是迥殊强调一定要一连跑10个小时、100小时、1亿公里的测试,我们更强调的是可以在若干场景上去考证我们的体系才能。我以为离开场景去谈里程实在没有太大意义,我可以在很简朴的场景跑1亿公里,但如许没有太大的意义。在详细的测试上,我们强调软件在环测试,由于禾多有本身的软件;我们也强调硬件在环测试,由于我们如今跟许多Tier1有硬件域掌握器上的协作,我们须要有硬件的在环测试。我们不仅支撑当地的测试,也支撑云端的测试。这是HoloX的视频,是纯假造的视频,经由过程如许的测试,我们可以在不上路的状况下,开端完成极度场景测试或许参数的微调。

全部主意是说,我们须要跟产业链的高低游一同配合夯实量产落地这件事变,我以为这件事变上主要的玩家包含主机厂、高精度舆图商、域掌握器的厂商、传感器的厂商,我们很愉快如今在这四个角色上,都有我们的协作伙伴。末了我想用一句话总结我的谈话,自动驾驶渐行渐近,量产之路落地可期。感谢人人。

泉源:第一电动网

作者:邓娅

本文地点:https://www.d1ev.com/news/renwu/107814

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