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L2自动驾驶,到底安全吗?

2020-01-05 07:40
【新能源汽车网】

大家都须要自动驾驶,假如你不须要,那是你还没用过,或许没用过好的。比拟车主,政府对此越发盼望,这不光提拔运输效力,还会转变全部交通体系的运作体式格局。不过当下推行自动驾驶的直接目标,是大幅削减变乱发作。

即使是入门级的L1自动驾驶手艺,诸如制动防抱死体系(ABS),车身电子稳固体系(ESP),都可有用下降变乱风险,而最近几年一连推出的L2自动驾驶手艺,虽然面临庞杂路况会有些七手八脚,但团体来看,照旧对平安行车大有助益。

客岁国内车祸近17万起,近5万人丧生,17万人受伤,天天就是600人伤亡。尽快提高自动驾驶,哪怕快一天,都是在挽救生命。

( 特斯拉Autopilot )

可另一方面,我们也必需对产物有苏醒认知,虽然L2具有肯定智能,但间隔真正的自动驾驶还很悠远。一些新兴车企在宣扬上有意无意疏忽这一点,以至假以“自动驾驶”之名来博人眼球,很不负责任。

如今L2高等辅佐驾驶体系究竟 “智能”到什么水平?

我们来看看丰田TSS主动平安体系:

它的防碰撞预警,可在10-180kph范围内提示车主有碰撞风险;

主动刹车,可在10-80kph范围内起效,但在体系设定的跟车间隔和回响反映速度下,遭受行人、自行车时,汽车可自动刹停的理论极速是40kph,遭受车辆的刹停极速则是60kph,也即车速过快时须要司机参与;

司机急加快和急转弯时,防碰撞体系有大概会封闭,因为它以为车主如今正在主动防止碰撞,不论是不是真的云云;

体系有一个雷达和一个摄像头,都对准车头方向,在上坡时,车头朝天,体系有大概看不到前车,弯道也同理;

( 智能驾驶辅佐功用示意图 )

体系大概看不到倏忽变线的车辆,也有几率看不到在大街上“横冲直撞”的摩托车和自行车,这么一提,有些司机大概“莫名高兴”,但请注意,它也大概看不见迎面而来的路桩或许电线杆。

它的“低能”还不止于此。比方变道后遭受前车堵路,体系却继承轰油门;当“前车的前车”急刹,前车变道躲过,跟在末了的L2体系大概来不及刹车;碰到急弯,体系轻易把车开上树;转弯过程当中,碰到垂头族鬼探头,它大概会碾过去,你是不是是又高兴了?

( 主动刹车功用示意图 )

说了这么多,你会以为这套体系智障。假如和人比,它确实是。如今一切L2自动驾驶都是云云,所以才称之为“高等驾驶辅佐”。

但即使云云,也是有和无的区分,这套体系可在30kph今后启用0-180kph全速域自适应巡航,得体的车道坚持和跟车行为,可在路况简朴的高速路上轻松完成自动驾驶的使命;在突发状况下,你假如回响反映不实时,体系可以协助你刹车和回正。

但到了路况庞杂的市区,因为上述缘由,它反而会增添你的焦炙。

为让体系更智能,特斯拉Autopilot强化了体系的眼睛,设备了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达以及NVIDIADrive PX2盘算平台。

( 特斯拉初期智能驾驶盘算平台 )

因而它可以做到丰田TSS做不到的事:比方有大概提早发明“前车的前车”急刹,从而防止碰撞;遭受邻近车道的汽车倏忽别车,体系假如检测到另一侧车道无车,会主动躲避到另一侧车道继承行驶;

特斯拉声称Autopilot达到了L2.5,但如许的称呼只是一种营销战略,现实照样L2,因为它照旧须要车主全程看管路况。

特斯拉说自家产物已具有L4自动驾驶的硬件基本,但如今来看,没有激光雷达,以现有的毫米波雷达和单目摄像设备,可否做好环境感知,是存疑的。

Autopilot如今可以完成的操纵,主要照样防碰撞和自适应巡航,但比丰田TSS多了一个“打灯转向”的功用——巡航时车主一连两次按动转向灯,可以掌握汽车自动变道

但这类操纵有不小风险。因为算法的缘由,L2自动驾驶体系很难辨认远处的静物——体系即使监测到了也当它不存在,这就是为何当初特斯拉高速巡航时会撞上超车道泊车的大货,因为它“看不见”。体系也很难发觉到侧后方高速经由过程的快车,此时自动变道就很风险。

试想Autopilot车主贸然打灯变道,而转入车道上恰好有一辆车停靠或许侧后方有快车极速经由过程,假如车主本身操纵,大几率救得返来——回到当前车道即可。但体系操纵时极大概发觉不到风险,会继承变道。

这类运用层面的冒进,破坏了特斯拉苦心营建的将来感。

Autopilot可在征得车主赞同今后,操控汽车自动变道、下高速路口。这一史无前例的操纵让车主一时冷艳。可它经常因为路况庞杂而操纵失利,因而车主霎时看破体系的极限——它并不聪明。冷艳消失的同时,随之而来的是焦炙——它究竟何时会失效?

如许一来,通用就显得靠谱许多。

其Super Cruise体系一样达到了L2,但没有赋予体系自动变道的权限。而且体系会经由过程方向盘上的摄像头来追踪车主面部和眼睛,只需你的视线在行进路面上,在自动驾驶时就无需握住方向盘,双手获得解放。当体系发明车主注意力不集合时,会在三级正告今后主动刹泊车辆。这就比特斯拉方向盘预警管用很多,因为有些特斯拉车主会在方向盘上吊挂物体,来骗过预警体系去垂头玩手机。可以看出通用比特斯拉更郑重,更注意体系运转的稳固性和平安性。

但这套体系须要一套高精度舆图才完成巡航使命,一旦进入新线路,体系就失效了。

( 通用智能驾驶辅佐手艺 )

比拟之下,奥迪在保守和激进之间做了均衡

新A8设备的AI trafficjam pilot完成了L3级自动驾驶。从这一级别入手下手,体系不再简朴完成单车道自动巡航使命,而是有了一些自立“认识”,比方可在状况许可时自立超车,而且最主要的,车主可以完整松手了。

体系剖断当下可以进入自动驾驶形式,你就能把车完整交给体系来操纵。但运用场景异常有限,必需是车道线清楚的高速公路拥堵路况,汽车走走停停,时速不凌驾60kph,此时才进入完整的自动驾驶。所以这个功用照旧鸡肋。

( 奥迪A8车身传感器 )

为了保证平安,A8设备了更多传感器,有1个激光雷达,12个超声波雷达、4个环顾摄像头、1个前视摄像头、4其中距雷达、1个长距雷达和一个前置摄像头。但照旧没法保证体系不失足,因为当前算法还不足以展望外界行为,照样须要你时候坚持警醒,随时接受车辆。

主动刹车,车道坚持,自适巡航。这是如今L2自动驾驶可以做好的事,再多就有风险了,而且这些操纵,实用场景也有限。

就说车道坚持吧,如今依托摄像头来完成这一操纵,假如摄像头遭受强光,或许车道线不清楚不连贯,就有极大几率误操纵。

当冰雪掩盖路面,体系就废了,因为雪在它眼中就是车道线;而十字路口庞杂的车道线,更是能把体系摁在地上磨擦。

哪怕车主本身操纵,十字路口左转致使变乱的几率也是右转的20倍,占总变乱约2成,假如交给L2体系,大几率完整懵掉,因为即使它能正确辨认线路、交通信号灯这些客观信息,也很难展望其他车主的主观操纵。也因而自动驾驶威望谷歌waymo的无人驾驶测试车挑选避开左转。

失利几率哪怕是万分之一,现实体验也会不好,效果也不堪设想,更何况L2的失误率远高于万分之一。

我想这就是为何你没见过哪家传统车企,会在已量产的自动驾驶手艺上自吹自擂,称呼也不过“主动平安体系”“高等驾驶辅佐”,跟“自动”没多大关联。

“无人驾驶”话题关注度太高,一出问题就上头条。只管自动驾驶的研发,传统巨子们一向抢先,但量产的运用和宣扬上更偏保守。

( 2019自动驾驶研发领导者排行 )

而新企业勇于宣扬自家的自动驾驶手艺,不仅因为这是它们最主要的卖点。更大的底气来自于,它们是始创公司,销量少,情怀用户多,客户相对宽大。比方特斯拉建立16年了,总销量不到100万,而特斯拉用户的评价也千篇一律:“虽然这车有如许那样的缺点,然则今后都邑处理的,如今的体验我很惬意”。

所以这些新兴企业的风险在可控范围内。

传统巨子们一年销量就上万万,用户极为敏感,一点异响都能把公司整得焦头烂额,平安变乱就更是云云了。巨子们赔不起,这是它们求稳的缘由,也是新兴企业的时机。但我们作为消费者,思想须要坚持苏醒。

正因为L3及以下的自动驾驶手艺还不够智能,不够冷艳,所以业界巨子都对准了可以敷衍绝大部分路况和场景的L4,并一连放出风声,近期将完成量产。这算不算眼球经济不主要,主要的是,巨子们也纷纭放下以往保守的姿势,这表明L4时期真的行将到来。

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泉源:驾仕派

作者:休不眠

本文地点:https://www.d1ev.com/news/pinglun/107336

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