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新能源物流车能选小电量吗?

2021-08-10 13:36
【新能源汽车网】

说到新能源物流车,每个人都希望它可以做到价格便宜、续航更长。但事实上“鱼和熊掌不可兼得”,因为电池成本的居高不下,导致想要更高的续航,就要承担更贵的价格。从最早一批新能源物流车都采用三元锂电池,到现在的磷酸铁锂电池成为新能源物流车里的主导,这一切是为了降低成本。

电池成本高意味着车价高,电池材料不足也意味着车价高。在电池技术没有突破的情况下,电池很大程度地影响了车辆的销售。

从市场热销的车型来看,很容易看出一点,为了更大程度上地量产销售车辆,电池已经开始采取电池包的标准化。微面车型里的41.86kWh和38.7kWh标准磷酸铁锂电池包,轻卡车型里的81.14kWh和104.7kWh标准磷酸铁锂电池包,这一切直指向快速量产和降低成本。但随着今年以来原材料的价格大幅上涨,即便是拥有锂矿的巨型电池厂也难免会收缩部分产能。据业内人士透露出,今年以来已有多家车企因为电池配套导致产品数量下降。

那么是否能选择更小电量的电池配套来缓解电池稀缺呢?市场上的小电量产品是谁在使用?

首要问题是小电量产品适合什么样的场景?货拉拉和快狗打车这样的即时城配?还是快递物流运输?又或者是个体运营用户?带着这些问题,我们来看看实际的销售情况。

目前城市物流中有销量数据的新能源物流车可以分为微面、海狮、凌特、微卡和轻卡等几大类,其中微面和轻卡所涉及到的电池电量分布比较广。

新能源微面市场

据电车资源数据显示,2021年上半年中,纯电动微面车型中有销量数据的电池电量分布范围在7.95-52.95kWh,纯电动微面的主要电量区间就集中在35-45kWh区间段内,其中41.86kWh和39kWh的标准电池包最为集中,代表的电池企业分别为宁德时代和国轩高科。而向下集中电量为34.56kWh,代表企业为荣盛盟固利。向上集中电量为47.52kWh,代表企业为比亚迪。


这样的销量数据也能说明在电池电量的表现上,市场还是较为重视35kWh以上电量的新能源微面车型。如果粗略地将30kWh车型以下分为小电量产品,那么这批车辆销往了全国23个省份的80余座城市,累计销量为303辆。主要销售车型是北汽福田旗下的递哥和山东豪驰旗下的极光骏微面,两者货箱容积分别为1.86m³和1.87m³,额定载重质量分别为780kg和570kg。

新能源轻卡市场

在新能源轻卡里其实早有过类似的案例,早前有一家电池企业叫做沃特玛,他们所采用的电池电量在50kWh左右,和目前主流的80kWh左右电量电池相差甚远。随着沃特玛的倒闭破产,50kWh左右的新能源轻卡车型也逐渐退出市场。

在今年上半年累计销售的5048辆新能源轻卡里,共有4555辆纯电动轻卡。除去其中一辆无电池电量显示,剩余4554辆纯电动轻卡电池分布如下图所示:

纯电动轻卡车型中有销量数据的电池电量分布范围在53.76-115kWh,其中销量最高的是电池电量为81.14kWh和104.7kWh的车型。

100kWh以上的纯电动轻卡共计销售1090辆,占纯电动轻卡车型总销量的23.94%;90-100kWh区间段的纯电动轻卡共计销售486辆,占纯电动轻卡车型总销量的10.67%;80-90kWh区间段的纯电动轻卡共计销售2853辆,占纯电动轻卡车型总销量的62.65%;80kWh以下区间段的纯电动轻卡共计销售125辆,占纯电动轻卡车型总销量占比为2.74%。

从数据来看,绝大部分的纯电动轻卡电量集中在80-90kWh的区间段内,超过90kWh的纯电动轻卡虽然数量和占比都更小,但仍旧有一定的市场份额,尤其是纯电动冷藏车的市场。如果粗略地将80kWh以下车型分为低电量产品,那么这批产品销往了全国14个省份的21座城市,累计销量为125辆,低电量的轻卡在市场中的占比很低。其中的代表车型为恒天恒远和中悦纯电动轻卡,前者电量为76.03kWh,后者为76.87kWh。

这类纯电动轻卡固然因为电量更低,所以价格更加低廉。但因为是轻卡车辆,减少电量不但代表续航的降低,也代表了额定载重的增加,而额定载重的增加又进一步压低了续航,低电量所增加的额定载重弥补不了续航减少所造成的影响。同时在城市运营中,新能源微面车型更容易寻找到适合的充电站,而轻卡车型较难找到适合的充电站,低电量意味着充电频率的上升。简单来说就是需要多去充电站,但又难找到充电站。

小结:

笔者认为大电量对于新能源物流车来说或许不是最优选择,但刻意追求小电量却加重了续航焦虑。在目前的市场中来看,受欢迎的车型仍旧是那些主流电量车型,小电量的产品能否适合市场需求还有待考究。

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