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货车司机之死:自杀还是猝死,我们需要第三个选项

2021-06-09 13:35
【新能源汽车网】

近日发生了一起货车司机服农药自杀的悲剧。

河北沧州51岁的货车司机金德强驾驶货车在经过唐山丰润区某超限检查站时,被执法人员拦住了,他并没有超载,却被处以扣车并罚款2000元的处罚,理由是“北斗定位系统掉线”,金师傅内心不平,便在超限检查站办公室走廊里喝下刚刚买来的一瓶“除草剂”自杀了。

一位中年货车司机的生存压力究竟有多大,会让2000元的罚单成了压垮他的最后一根稻草?

金师傅自杀前6小时在卡友群发了一段视频自述:9岁时父亲过世,12岁的哥哥将自己拉扯大,家里上有70岁老母,下有3个孩子,平常就靠自己跑运输维持生计,10年来没挣到什么钱,反倒落下一身病。“过年工作到现在,才存了6000元钱”;更让金师傅憋屈的是,自己走得好好的,对北斗掉线毫不知情却要为此负责。


人们常说,“好死不如赖活着”,然而仅仅半个月就发生了两起货车司机猝死的事件:3月13日,深圳45岁货车司机刘某猝死;3月28日,重庆货车司机40余岁货车司机黄某猝死……这还仅是被媒体报道出来的;如此高强度工作、挣不到钱还落下一身病的金师傅,大概也预感自己离猝死不远了吧。

与其这样憋屈地死去,金师傅选择做一名“烈士”,用自己的生命为“卡友们”发声:“我用我的死唤醒领导对这个事情的重视”。

去年,一篇“外卖骑手,困在系统里”的自媒体文章引起了刷屏,其实货车司机又何尝不是被“困在系统里”呢?

有人也许会嘲讽说:为了这2000块钱和委屈,丢下自己年迈的老母亲和儿女自杀,值吗?当货车司机不挣钱,就不能转行做其他事情吗?

对于这样的腔调,笔者只想说:真是站着说话不腰疼!51岁、文化程度不高,换一份能够养活一家老小的工作谈很容易?

据统计,货车司机大多数年龄在30-50岁,同样作为底层劳动者,高负荷劳作对身体的消耗、行车途中的艰辛与苦闷、日夜兼程的安全隐患……这是那些刚刚步入社会还没被“毒打”够的20岁出头的年轻人难以承受的;货车司机的进入门槛也很低,不需要什么文化程度,只要有一个当地的担保人,加上身份证和A2驾照,月供1万多就能买一辆车了,所以尽管明知道这个行业很辛苦,依然有很多背负着养家压力又不好找工作的中年人涌入这个行业,只要有一点点盈利就一直跑。

据国家统计局的统计年鉴,2017年我国货运量总计480亿吨,其中公路运输369亿吨,占比76.7%。公路货运是我国货物运输的绝对主力,全国3000多万名货车司机成了全社会的“搬运工”:小到一个水果,大到一件家具,我们网购的每一件商品能够达到我们手上,都离不开货车司机的辛劳。

很多人想当然地认为货车司机很挣钱,月入几万小意思。而据G7(智慧物联网公司)平台数据统计,中国货车司机平均工资仅6000元。

2016年中物联公布的《卡车司机从业状况调查报告》显示,占据中国货车司机74%的个体司机,月收入在1.5万元以下的占51%,减去日常运营成本支出,初步估算,半数货车司机的月纯收入在5000元-10000元之间。此外,自有货车车主往往还要背负还贷压力,另外还有各种名目的罚款。

这种情况下,货车司机铤而走险,疲劳驾驶、超载、超速也就不难理解了,通常的说法是,“不超载不赚钱”,事实也正是如此。

恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”,成了压在货车司机头上的一座座大山。

尽管个体司机的比重占到了3/4,但绝大多数货源却被垄断到第三方物流公司手上,毕竟对于货主来讲,个体司机很难随时满足自己的货运要求。而很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有,就是通过把控货源,再层层转包到个体司机手里,运费直逼成本极限。物流公司不会告诉你货主给了多少报价,只会让多个司机相互压价,然后给你一个最低价。

经济下行、就业形势不好导致个体货运从业人员的规模不断扩大;而经济下行背景下,货运市场的需求同样是低迷的,最后给货运司机的感受就是货难找、钱难挣,也为充当物流公司不断压低运费提供了客观条件。

从大的背景讲,生产过剩的危机导致资本利润率不断下降,企业主们反过头来就要榨干最后一点利润,不断“节约成本”,这个成本包括直接雇佣的劳动力成本、自然也包括物流成本。有人算过一笔账:装60吨,收6000元,成本5000元,赚1000元。装40吨,虽然油钱降低了1000元,成本变为4000元,货车司机想同样赚1000元就得收5000元,货运单价就从100元每吨变成了125元。所以,货主当然是希望货车司机多拉快跑的;货车司机并不是不知道超载的风险,然而,竞争激烈的行情下,“你不拉别人也会拉”。

与之同时,公路货运成了一些地方部门眼里的“唐僧肉”。新华社2016年刊登过一篇报道,记者走访多个省份发现,不仅有交警、路政、运管,还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法,采取的往往是“以罚代管”,用罚金去弥补地方财政收入,甚至给工作人员的“提成”,鼓励“执法”。

“有的货车在车身上焊根铁棍,路政说这算更改车型,一罚就是三千”;“车身不干净甚至是驾驶室不明亮,城管说影响市容市貌,一罚就是好几千”……同样是超载,交警叫“超载”,最低罚200元;路政部门叫“超限”,最高罚3万元;城管叫“超重”,最高罚2万元;运管叫“超越许可”,最高罚款1万元……这些罚款往往还互不相认,只能叠加。

“治超”当然是没有错的,货车超载、超速、疲劳驾驶所导致的人身伤亡悲剧时有发生。据交通运输部统计,2013年我国货运车辆仅为全社会汽车保有总量的10%,而货运车辆万车肇事起数、死亡人数,却分别为全社会平均水平的2.8倍、4.6倍。

本文开头提到的金师傅自杀的这起悲剧,就是“治超”工作中,公路超限检查站以“北斗定位系统掉线”为理由的罚款。

货车强制安装“货运北斗系统”的初衷是好的。2012年,交通运输部做出规定,12吨以上固定参数和用途的车辆,必须安装北斗行车记录仪系统,每个跑运输的司机都会有一张属于自己的司机卡,想要跑运输时,必须将司机卡插入系统内,而系统则会记录,车辆的行驶路线、有没有超速、有没有疲劳驾驶等信息。

这套系统的推出的确是极大地降低了货车违规驾驶的行为,减少了因超速、疲劳驾驶等行为所导致的交通事故的发生。

但这套系统并不是免费安装和使用的。此前,笔者从“卡车之家”公众号看到,青岛的一位卡友表示,当初安装北斗时交了3200元,还必须到指定的服务商那里安装,否则就无法拿到营运证,每年还要额外缴纳300元的服务费;漯河的一位卡友表示,自从车上自带的北斗坏了之后,安装新的北斗系统需要420元,再加上每年720元的服务费……一个好的“初衷”似乎又成了从货车司机身上咬下的一块“唐僧肉”。

这套系统跟我们一般人理解的“北斗卫星导航系统”没有丝毫关系,跟我们的手机一样,它的导航功能用到了北斗、GPS等多个卫星导航系统。但这套行车系统的制造商却是五花八门,价格不一、质量层次不齐,往往由各地各自招标“指定”,出现非人为的故障完全是可能的。

对跑长途的货车司机来讲,避免疲劳驾驶往往又会导致无法按期完成送货任务而被扣钱。于是又滋生了一项新的业务,那就是对北斗行车记录仪违法改装、规避监管,改装的市场行情大概是600元。至于导致金师傅被罚的原因究竟是改装还是非人为故障,还需要有关部门的进一步调查。

就在笔者写这篇文章时,又看到另一则新闻:

不法团伙竟然悄悄给执法车装上追踪器,然后将执法车辆位置信息高价卖给货车司机。

这样的现象的出现是讽刺的,“执法”与“逃避执法”的两个对立面竟然都衍生出了庞大的市场,这似乎又是市场经济的必然。

“治超”本身没有错,但不能“既要马儿跑,又要马儿不吃草”。一方面有法律要求货车司机不能超载、超速、疲劳驾驶,一方面却没有法律保证货车司机的体面收入,维持货运单价在一个合理的水平。当货车司机被逼到“不超载不赚钱”的时候,他们只能选择各种规避“治超”的违法行为,从而又危害到道路上其他民众的安全。

经济下行趋势下,每个行业都很困难,企业主据说也很困难,但这困难最终全都传导给了“底层劳动者”,流水线上的工人被要求无休止的加班,程序员被要求“大小周”、“996”、“007”,外卖员被算法不断压榨到没有一丝喘息的机会,底层劳动者都被困在了系统里——而同样作为底层劳动者的货车司机同也被困在了这样的系统里。而我们真要追问到底的话,困难的始作俑者不正是“企业家们”吗?生产资料私人占有导致的富者愈富、贫者愈贫,资本拼命扩大生产、劳动者无力消费,经济下行也就成了必然结果。

对程序员和流水线上的工人而言,不加班就意味着要被辞退;对于货车司机而言,不答应货主的要求超载,就接不到单子……这就是所谓的“内卷”。整个行业皆如此,劳动者不接受这个“潜规则”,连糊口的“工作机会”都要被剥夺。

自杀的金师傅正是被困在了这样的系统里。

作为普通底层劳动者的金师傅的自杀不是第一个,也不会是最后一个。金师傅的自杀能引起人们一时的嘘唏,太阳却要照常升起,人们照旧还要过日子。

鲁迅先生在《小杂感》里说,“楼下一个男人病得要死,那间隔壁的一家唱着留声机,对面是弄孩子。楼上有两人狂笑;还有打牌声。河中的船上有女人哭着她死去的母亲。人类的悲欢并不相通,我只觉得他们吵闹。”

市场机制让劳动者原子化,“各人自扫门前雪,莫管他人瓦上霜”,人类的悲欢自然是不相通的。

但是,鲁迅先生也说过:“无穷的远方,无数的人们,都和我有关。”

劳动者之间需要的不仅仅是共情,更是团结。

假如货车司机一起拒绝超载,提高价格,而不是相互倾轧、任人鱼肉,问题或许能得到一定的缓解。

自杀还是猝死,对劳动者并非二选一的必选项,还有第三个选项,那就是团结!




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