当前位置:首页 > 电动新能源汽车 > 正文

特斯拉:我就喜欢你们瞧我不顺眼又拿我没办法的样子

网络 2020-06-11 09:44
【新能源汽车网】

2004年马斯克入主特斯拉的时刻,小侦察也没想到,16年后的本日,这个年青的品牌竟然成了让汽车巨子们研讨的对象。

Model 3刚上市时闹过不少笑话,产能地狱、暂时产线,以至将装配不完整的车辆托付给客户,以至于要回炉重造。但是,当我们静看特斯拉的笑话,数着马斯克的头发又掉了若干时,传统大厂们好像有些坐不住了。他们不明白:为何多量用户明知特斯拉的装配工艺并不好,却还趋附者众,削尖脑袋买买买?

来自“某乎”的发问

即便在中国我们也不能不认可,特斯拉正在以亘古未有的速率霸占汽油车的市场蛋糕。比方在“某乎”这个问题下,大部份车主的回覆是:宝马3系/4系、奥迪A4L/A6L等传统奢华品牌汽油车。而决议Model 3杀伤力的,竟然不是有若干人买,而是特斯拉每月能造若干。

奔驰曾在Model 3托付初期便购置Model 3并剖解其硬件本钱;更有传言,群众建立了“Mission T”,即“特斯拉小组”,并放肆规划电池和自动驾驶范畴。短短两三年,特斯拉从被讪笑的“小丑”,变成了被研讨的对象。

在小侦察看来,传统主机厂在这次电动化海潮中表现出的滞后与忙乱,一部份原因是特斯拉本身的产物思绪比较超前,另一部份则是传统主机厂的体量、机制和头脑所致使。

特斯拉:软件定义汽车

回忆汽车生长汗青,你会发明,汽车大体上阅历了从硬件到软件的过渡。最原始的汽车没有任何软件加持,统统靠司机的双手双脚。厥后跟着电控手艺的生长,发动机、变速器、制动体系逐步“软化”——对应的是电喷/正时手艺、自动变速器、ABS/ESP等。

键盘车神在大谈DCT变速器换挡逻辑不佳、CVT没有热情时,大概已忘了当初开手动挡熄火的为难。不论列位是不是情愿,汽车的电控化、电动化、软件化是不可逆的生长趋势,软件生态的体验以至会占到车辆机能评价的重要方面,“驾驶”这个行动在汽车中所饰演的比重会逐步弱化。

说句更刺耳的,今后的汽车会愈来愈像数码产物。手机是数码通讯,相机是数码照相,汽车就是个数码挪动盒子。

从“软件定义汽车”这个角度动身,特斯拉自降生以来,走的就是“软件驱动硬件,协同定义产物”的研发逻辑。什么意思呢?先给车一个好的硬件基本,然后经由过程软件迭代的体式格局,提拔车辆的运用体验,并逐步“吃满”硬件潜力。

我们看到,从2014年入手下手,特斯拉经由过程FOTA已完成多次大的体系版本迭代,每次迭代都能给车辆供应新的功用,或许优化先前的体验。举个例子,美国《消费者报告》曾测试并指出Model 3的百公里制动间隔太长,两周后,特斯拉便经由过程OTA优化制动体系战略,将41米的刹车间隔收缩至39米。不过客观对待,OTA也是双刃剑,它既能让车辆生长,也能让厂商把大饼画得飞起——先把功用吹上天,OTA苦等两三年。

传统厂商的研发情势是如何的呢?车型换代周期短则5年,长则8年,批量生产后经由过程网络用户反应,以年为单元对产物举行年度改款,小修小补。而第一年尝鲜的车主,只能自认小白鼠。同时,车型换代周期和发动机、变速器、底盘“三大件”高度绑缚。某种意义上讲,“换代”这个词就是传统厂商多年来为了束缚消费者需求、下降整车硬件迭代本钱而催生出的一个观点。

而在电动车范畴,发动机变速器都没了,就剩底盘了。马斯克在复兴网友的时刻已表达出Model S和X两款车不会换代,因为那是汽油车时期的词儿了。在他看来,与其经由过程表面、轴距轮距这些方面的大改完成换代,不如给车辆内部的硬件举行迭代。软件能够做到疾速反应、高频迭代、长途更新。因而,特斯拉的思绪是:一次就给足硬件,搭一个充足壮实的舞台,然后敲代码写软件,排练差别的话剧、相声小品、杂技、把戏,在这个舞台上上演。

只需戏院够大够壮实,永久是什么火就演什么,天然人人都爱去看;你见过哪家戏院8年只演一出戏的?这内里,前者是特斯拉,后者就是传统厂商。

传统厂商与特斯拉之间的体系体例差别,决议了群众奔驰丰田等品牌极难像特斯拉那样“搭好舞台,什么火演什么”。

传统厂商体量太大了,丰田、群众年销量愈万万台,团体车型凌驾百款,产物之复杂、平台之雄厚、上游之缭乱,你让他们怎样疾速进入“特斯拉研发情势”?像群众建立的“Mission T”,思绪则是独立于团体以外,让这个小组模仿特斯拉的研发体式格局,要人给人要钱给钱,将来胜利以后,再一点点将团体下的车型融入到新情势中。换句话说,群众的每一个舞台只唱1出戏,幸亏他有N多个舞台,观众倒也很愿意过去看,这些年活得也算风景。“Mission T”更像是群众在自家戏院表面养的“小产业”,走特斯拉“多功用舞台”的情势。

难成特斯拉的根本原因,手艺照样人?

大车企难有特斯拉的“萧洒”,归根结柢不是难在手艺,而是人,以及人背地的体系体例。传统车企的体量,员工动辄十万人以上,机构、部门之冗杂逾越设想。从传统汽油车时期过渡过来,许多人的事变内容大概变了,但头脑情势没有变。传统车企的上风是牢靠的流程机制、周密的逻辑头脑以及团体责任制,结果在电动化和智能化海潮中,这些上风背地的劣势也逐步展现——团体责任制变成了“团体保守制”,宁肯无功,不能有过。因而,传统车企每每不具备特斯拉那样开放、斗胆勇敢的头脑。

特斯拉的产物开发流程机制,和传统车企没有本质区别,但特斯拉的决策者具有开放斗胆勇敢的头脑,以至于这个品牌做出的结果和闹出的笑话,能够离别写成雷同厚度的两本书。就拿“软硬件协同”来讲,特斯拉的生态闭环已做得比较精彩了,但前阵子Model 3因为API证书逾期忘了续费,致使大批车主手机解锁功用失效,这类迷之失误在传统车企眼中简直是天方夜谭;倒车方向盘零落、种种粗拙装配也是传统车企极难到达的“境地”。

传统车企的头脑之郑重,体现在自家的生态搞不好,也不够信托第三方的解决方案。比方:东风雪铁龙天逸是PSA在国内首度和斑马体系协作的车型,按理说用上斑马体系,能完成的功用也都应该一样吧?但并非如此,出于某种原因,东风雪铁龙并未给斑马体系开放车窗升降掌握接口,所以你体验到的斑马体系,在天逸上面现实是阉割版。

因为体量和人的头脑僵化,传统车企以至遇到了更大的为难和难题。比方群众ID.3,算得上群众汽车向电动化进军的标志性产物,但是因为车辆软件开发急急,数百名测试员天天报告的Bug就多达300个以上,个中大部份还都是软件基本架构上的。相似的软件缺陷致使托付难题的另有奥迪e-tron。奔驰EQC在美国的托付时候已推晚到来岁,原因是该车型要优先托付给欧洲用户——别问,问就是满足排放目的!

所以,在传统车企的头脑和体量影响下,其电动化、智能化的历程更是步履维艰。关于车企红利而言,汽油车是极其重要的现金流;可关于电动化而言,汽油车反倒成了极重的包袱。

小侦察:

其实小侦察用欧洲厂商举例,已是很给传统车厂体面了。群众/BBA在国际一线大厂中,关于电动车已算得上敢想敢干了。相比之下,以家属传承、上下游相互持股缔结出的日系品牌阵营,在电动化和智能化中显得越发保守。反而是国内的造车新势力,因为没有传统厂商那末极重的包袱,却是能够有样学样。像蔚来和小鹏,他们在软件层面做了许多底本属于供应商的事变,才有了本日高度自立的闭环生态。固然,这套路对一切厂商而言难度都很大,一个OTA,车主都能在长安街给你整事儿,今后闹的笑话还多着呢。

特斯拉的软硬件协同也绝非圆满,比方在语音交互等本地优化方面,特斯拉做得不如自立品牌精彩。这里小侦察斗胆勇敢猜想:将来若有逾越特斯拉的角色,那一定是中国品牌,其他的都没戏。

标签